최근의 물류 동향은 너무 많은 변수로 인해 예측이 불가한 수준입니다. 

중국의 상해 봉쇄에 따른 인근 항만의 혼잡과 봉쇄 상황의 해제에 따른 혼잡성 가중 정도, 

미국의 금리 인상에 따른 선진국들의 금리 정책 변동 예상, 

우크라이나 전쟁의 여파, 

유가 인상에 따른 산유국의 경제 부흥 정책, 

러시아의 움직임 등등 

많은 요소들의 변동성에 따른 물류 예측이 불가능할 정도 입니다. 

전반적인 동향은 운임은 약보합세로 진행 되며, 물량은 소폭 증가를 유지하고 있으나 

상해 봉쇄 해결에 따른 일시적 물량 쏠림 현상이 어떻게 반영될지도 큰 변수가 될듯 합니다. 

컨테이너 선사들은 ksc를 위시하여 대부분의 선사들이 신조 발주를 서두르고 있으나 

상대적으로 MEARSK는 신조 발주 보다는 물류 회사 인수와 물류 부문 진출에 따른 종합 물류회사로의 변신을 도모하고 있습니다. 

또한 2021년부터 대부분의 선사들이 막대한 흑자를 기록하면서 일부 기업들의 해운업 진출도 진행 되고 

있습니다. 

해운 10년 주기설은 백지화 되었지만 "산이 높으면 골이 깊다"는 속담이 회자되는 시점에서 신규 해운 업체의 진출은 또 어떤 결과를 가져올지 지켜볼 사항입니다. 

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유첨과 같이 19주차 중국 해운 동향을 송부 드립니다

주요 해운 동향은 아래와 같습니다 

- 미주 항로 

  서안과 동안 모두 큰 변동없이 진행된 한 주 였습니다. 

  운임 변동은 아주 미미하며 터미널 처리물량은 일부 증가하였으나 체선과 체화는 여전한 상황입니다. 

  서안의 체화로 인하여 동안으로 진행 되었던 화물도 원래대로 진행되고 있습니다. 

  미국에서는 금리 인상의 영향으로 투자와 소비가 감소할 것으로 예상하고 있으나 

  이는 중장기적 효과이고 단기적으로는 물량의 급격한 감소등은 없는 것으로 발표되었습니다. 

  기존 밀린 화물과 소비재의 수급이 시급하고 이에 따른 공급 망 확보가 절실한 사항입니다. 

  이러한 맥락으로 항만 인프라 개발에 USD 6억8400만를 항만 인프라 개선으로 투자하기로 하였다고 합니다.  

 조금 늦은 감은 있으나 지금이라도 조속히 시행된다면 물류 측면에서 많은 개선이 이루어 질 듯 합니다.

 항만의 개발은 20~30년을 앞으로 보고 개발되는 사항으로 

 가까운 일본의 경우 지자체의 난개발로 모든 연안 지역에 국제항만을 만들어 과잉투자의 대표적인 CASE입니다. 

  우리나라도 부산 북항과 신항, 울상 구항/신항, 광양항, 목포항, 군산항, 평택항, 인천북항/남항, 포항항 등 매우 많은 항만이 건설되어 있어 약간의 과잉 투자가 있습니다. 

  중국은 일본 형태를 띄우고 있으나 최근 5년전부터는 과잉투자를 막기위한 중앙 정부의 노력으로 과잉되는 부분은 감소하고 있습니다. 

- 구주 항로 

  구주향 운임은 소폭하락을 이어가고 있습니다. 

  일부에서는 지불운임의 차이는 없다고 하는데 그런 정도로 운임의 하락이 미미한 상황입니다. 

  유럽의 물가 상승에 따른 EU 각 국가 뿐만 아니라 비 EU 국가들도 비상 상황임을 인지하고 있습니다. 

  직접적인 소비자 물가가 거의 두 자리 숫자를 나타내는 거시 현실이나 소득의 증가는 없거나 코로나로 인한 

  감소까지 나타나고 있어 디플레이션의 우려가 커지고 있는 상황입니다. 

  선복의 수급은 안정화된 것으로 나타나는데 운임은 여전한 고공 행진을 하고 있습니다. 

- 근해 항로 

  소폭의 등락을 나타내고 있습니다.

  상해항의 영향으로 상해인근 항만으로의 화물 쏠림 현상은 지속되고 있고 

  이에 따른 중국 내륙운송료 인상, 해상 운임의 등락 등 변수가 많이 나타나고 있습니다. 

  다행인 것은 물량의 정상화와 각국의 포스트 코로나 정책으로 인하여 안정화 되는 확실한 국면을 맞이하고 있습니다.

- 해상 운임의 회고 (미주 항로) 

  1970년대 시작된 컨테이너 물류는 1990년대 상용화를 맞이하면서 보편적 무역 운송의 자리를 잡게 되었습니다

  1990년도 부산 - LOS ANGELES (LAX) 의 운임DMS $2000/40HQ 선이었습니다. 당시 운항 선박의 크기는 주로 3000 ~ 4000 TEU급이 원양항로의 주요 선형이었습니다. 

  1998년 아시아 지역의 IMF 로 인한 운임 인상이 나타났고 이때의 운임은 $3000/40HQ을 넘지 않았습니다. 

  이후 운임은 점차 하락세를 나타내다가 2008년 미국의 SUB-PRIME MORTGAGE 사태로 인하여 다시 반등했다가 

  이후 지속 하락을 나타냈고 팬데믹 이전에는 $2000/40HQ 이하로 한동안 진행이 되면서 대부분의 원양선사들이 적자 운영이 불가피 한 사항이었습니다. 

  선형은 15000TEU급이 주류 였습니다. 

  코로나가 전세계적으로 진행되면서 해운/항공 부분은 선적 물량 부족으로 일시적 불황을 겪었으나 

  2020년 하반기부터 밀린 화물과 급격한 수요 폭발, 방역물자의 추가 등으로 인하여 

  장비 및 선복 부족이라는 초유의 사태와 속치 단군이래 최고의 운임 수준을 보이게 되었습니다.

  운임은 $12000/40HQ 까지 보이고 일부 선사에서는 입찰에 의한 선복 제공 이라는 경우까지 나타나게 되었습니다. 

  다만 조금 객관적으로 보면 1990년 $2000/40HQ의 운임은 2022년 물가 인상등을 고려하였을때 $4000/40HQ

  정도가 적당하다고 생각되지만 

  수요와 공급의 원칙으로 정해지는 사항이라 논리와 원칙이 없는 부분입니다.

- 컨테이너 가격과 용선료 

  2020년말 장비 부족으로 인한 선사들의 발주로 인하여 $4000 / 20FT 까지 치솟았던 컨테이너 신조 가격은 

  최근 많이 안정화되어 $2500 / 20FT 정도입니다.

  (참고로 신조 컨테이너는 20FT 가격에 1.8을 곱하여 40HQ 가격을 산출 합니다)

  용선료는 여전히 고공행진중이며 

  특히 소형선박 1000TEU급 이하는 최저점 대비 4배 이상 인상된 용선료로 성약되고 있습니다.

  장비 가격이나 용선료 동향을 보았을때 고점은 지난것으로 파악되며 

  완만한 하향 곡선으로 해상운임은 안정화 될 것으로 예상됩니다.

이상과 같이 금주 중국 해운 동향을 공유 드립니다