수신처 제위 

 

서구권 주요 국가들이 물가 인상과 에너지원의 확보인 반면에 중국은 경제 성장율 제고, 코로나"0"정책 등등 많은 공적 숙제를 가지고 있는 상황입니다. 

그러나 실질적으로는 생산 지수 하라그 실업율 증가 등등 문제가 속속 들어나고 있습니다. 

물론 그렇다고 중국이 당장 문제가 생기는 것은 아닙니다. 

세계1위의 외화 보유국, 미국 채권 최대 보유국, 세계 최대 생산국, 수출입 흑자 최대국 등 G2의 위상에 걸맞는 경제적 위치를 확보 하고 있습니다. 

이제부터의 경제 성장율 유지가 어려울 것이라는 세계 경제분야 전문가들의 경고가 활발히 대두되고 있습니다. 

이제 시작된 3/4분기의 중국 성장 동력을 회복할 수 있을지 중요 시기라고 할 것입니다. 

 

금주 상하이항운교역소가 발표한 상하이 수출컨테이너 종합운임지수는 3,996.8포인트로 전주 대비 1.91% 하락하였으며, 2021년 7월 9일 이후 처음으로 4천 포인트 이하로 하락하였습니다. 

문제는 여전히 고운임 구조라는 사항입니다. 

다만 2019년 운임은 선사들의 과당 투자와 경쟁에 의한 적자 운영이라는 상황이었고 지금은 바가지 운임이라는 상황이 다름입니다. 

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주요 해운 동향은 아래와 같습니다 

 

- 미주 항로 

  운임은 약보합세를 유지하고 있습니다. 중앙정부의 고물가에 의한 금리 인상등의 다면적 노력의 일환으로 고운임 자제 노력을 위한 물류 부문의 정체 해결도 근원적 해결이 없는 상태에서 근로자 부족, 운송기사 부족 현상이 지속되고 있습니다. 

서안의 정체는 완만히 감소되고 있고 동안의 정체로 답보 상태를 유지하고 있습니다

중남미 운임만 강세를 나타내고 있습니다. 

이 또한 중남미의 살인적인 물가 문제와 연결지어 보았을때 장기간 유지는 어려울 것으로 예측하고 있습니다.   

 

- 구주 항로 

  물가 인상에 따른 금리 인상이 유입 물량이 감소할 것으로 예상되며 운임은 하락세를 유지하고 있습니다. 

운송 기사 부족에 따른 화물 적체와 물량 감소의 부정적 요인과 성수기의 물량 증가세가 상호 작용을 이루고 있습니다. 

우크라이나 전쟁에 따른 불안감과 코로나의 재 확산등 문제가 산적한 가운데 연료 부족에 직면할 것이라는 상황이 더욱 서민 경제의 불안감으로 작용하고 있어 주요 소비국인 영국. 독일등 주요국가 수입 물량 감소가 본격적으로 나탄날 것으로 보입니다. 

이 경우 아시아발 화물 감소로 이어져 운임 하방 압력이 강할 것으로 예상됩니다.   

 

- 근해 항로 

  중동항로의 운임 인하가 두두러지게 나타난 지난주였습니다. 공급 선복의 증가가 인하 요인으로 작용했으며 기존의 원양 선사들의 CASCADING 영향으로 파악 됩니다. 

  동남아 항로는 안정화가 나타나면서 안정적 하향 구조를 나타내고 있습니다. 

다만 동남아 한중 항로에 도입된 LSS의 100% 인상이 7월 1일부터 시행 되었고 이에 따른 총운임이 인상된 상황에서 OCF는 일부 조정이 되고 있습니다  

  

- 원양항로 운임 동향 

  2020년부터 급격히 인상된 원양 운임은 항로에 따라 다르지만 대체로 2019년 대비 500~700% 인상 되었습니다. 

이후 2022년 상반기를 고점으로 완만한 하향세를 나타내고 있습니다. 

기존 2007~8년 금융위기 이후 하향세를 나타낸 원양 운임은 대부분의 원양선사들이 적자 운영을 면하지 못할 상황까지 이어지고 이러한 상황이 2019년까지 진행되었습니다 

  이로 이한 우리나라 대표 선사인 한진해운의 파산, 일본 3대 컨테이너 선사들의 합병 등이 이루어졌습니다. 

  대부분의 선사나 해운 저널리스트들은 금년 1/4분기 최고점을 지나면서 완만한 하향세를 유지하나 2019년의 적자 운영 상태의 운임으로의 회귀는 어려울 것으로 예상하고 있습니다

 

- 근해 항로 운임 동향

  중동/호주 항로는 정도의 차이가 약할뿐 상기 원양 항로와 유사한 경향을 보입니다.

  한일 / 중일 항로는 운임 협의체를 통한 선사간 약정으로 인하여 코로나 시즌이나 이후에도 큰 변동이 없는 상황입니다. 

이는 일본의 경제 상황과도 밀접한 관계가 있어 보입니다. 

동남아 항로는 수요와 공급의 원칙이 가장 잘 나타나는 항로라고 하겠습니다. 

운영 선사들도 다양하고 각 선사들의 운영 방식도 다양하게 존재 하므로 수요/공금 원칙과 일부 부대운임의 선사 간 담합에 의한 운영이라고 이해되고 있습니다. 

또한 신규 항선 진입이 가장 원활하고 철수등도 용이하여 차후 운임 변동이 가장 민활히 나타날 것입니다. 

  한중항로는 기존 황해정기선사협의회를 통한 운임 및 부대운임의 담합이 공정위에 제재 대상이 되면서 최근에는 공식 담합은 없으나 각 선사들이 스스로 (?) 운임을 운영하는 형태를 취하고 있으나 현 고운임 체제는 당분간 이어질 것으로 예상됩니다. 

이상입니다.

 

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