저는 컨테이너는 아니고 벌크선 팀이라 최근 읽은 보고서 바탕으로 내용 전달 드립니다.
2008년 글로벌 금융위기 직후에는 물동량 감소에 선사들이 화물확보를 위한 운임인하정책을 취하면서 물동량과 운임이 동시에 줄어들어 선사들의 수익성이 크게 악화된 바 있습니다.
그러나 금번 COVID-19사태에서는 선사들이 줄어든 물동량에도 불구하고 운임치킨게임을 자제하면서 어느정도 수익을 내고 있습니다.
선사들이 COVID-19사태가 발발하자마자 선제적으로 임시결항/결편을 통해 공급을 조절한 결과로 보는 시각이 많습니다.
허나 중소형 컨테이너선 용선시장에서는 용선료가 떨어지면서 선박공급을 담당하는 컨테이너선 대선사업자들이 어려움을 겪고 있습니다. 즉, 물동량 감소로 운상선사들이 선제적으로 결항/결편으로 선복공급을 조절하였고, 아울러 불필요해진 용선선박을 우선적으로 반선하고 자사선으로 선대를 운영하고 있기 때문입니다.
벌크선의 경우 중국 대서양 내 SPOT 선박 부족이 지속되며 운임상승세를 유지하였고, 중국의 낮은 철광석 재고량과 내수진작사업으로 인한 95%에 이르는 고로 가동률로 철광석 수입이 늘어나는 추세입니다.
혹시 항공쪽을 문의하신거라면 하기 내용 참조 부탁드립니다.
COVID-19로 인한 팬데믹 현상으로 LOCK-DOWN 조치발표한 국가들이 대다수 발생한 바, 여객편 수요가 줄어들었습니다. 주로 화물기보다는 여객편에 진행하는 화물들이 대부분이었으나 이로 인해 화물 운송 수요 지수에 비해 항공운항 공급수가 줄어듦에 따라 발생한 케이스입니다.
경제적인 논리로도 공급과 수요 측면에서 수요가 공급보다 많으면 운임은 자연스레 올라갑니다.
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