1.북미항로/ 강세 시황 내년 상반기까지 계속된다
항만 혼잡이 가중되고 있는 북미항로는 선복난이 내년 상반기까지 계속될 거란 우려가 나오고 있다. 화물은 몰려드는데 섀시 등의 장비와 항만에서 차량으로 수송해야할 인력 등이 부족해 어려운 상황에 직면하고 있다는 게 선사들의 전언이다.
상황이 이렇다보니 선적이월(롤오버)되는 화물이 다반사이며, 선사들은 운항 스케줄을 지키는 게 쉽지 않다고 하소연했다. 특히 항만 혼잡으로 로스앤젤레스(LA)항과 롱비치항 인근에서 뱃머리를 대지 못한 수십여척의 선박이 정박 중인 것으로 알려졌다. 선사 관계자는 “빠르게 선박을 작업할 수 있는 숙련된 인력들이 현장에 없다”며 “대기 중인 선박들이 입항하는데 더 오랜 시간이 걸릴 것”이라고 전했다.
선사들은 항만 혼잡과 장비 부족 등으로 선복난이 적어도 올 연말까지 계속될 것으로 내다봤다. 일각에서는 컨테이너를 주문해도 6개월이 지난 시점에 받을 수 있어 내년 상반기까지 원활한 선적이 쉽지 않을 거란 분석을 내놓고 있다. 선사 관계자는 “서안 항만에 많은 화물이 유입되면서 혼잡으로 어려움을 겪고 있다”며 “미국 내 소매기업들이 소비자 수요를 충족하기 위해 상품을 계속 주문하고 있다”고 말했다.
선사들은 장비불균형할증료(EIS)를 청구해 장비 수급을 원활히 한다는 방침이다. 짐라인을 포함한 취항선사들은 다음달부터 아시아발 북미행 화물을 대상으로 40피트 컨테이너(FEU)당 약 250달러의 EIS를 부과한다. 북미항로 물동량은 4개월 연속 물동량 증가세를 이어갔다. 미국 민간 통관조사기관인 데카르트데이터마인에 따르면 10월 아시아 10개국발 미국행(북미수출항로) 물동량은 전년 동월 대비 23% 증가한 179만TEU를 기록했다. 7월 플러스로 전환한 이후 8월부터 두 자릿수의 물동량 증가세를 보이고 있다.
선적지별로 보면, 1위 중국이 34% 증가한 111만4000TEU, 2위 우리나라가 18% 증가한 18만3000TEU, 3위 베트남은 6% 증가한 12만4000TEU를 각각 기록했다. 우리나라는 6개월 만에 상승세로 반전하며 순위도 3개월 만에 2위를 회복했다. 또 4위 싱가포르는 26% 증가한 8만7000TEU, 6위 인도는 27% 증가한 5만4000TEU였다. 이 밖에 8위 태국은 12% 감소한 3만5300TEU, 9위 일본은 21% 감소한 3만5200TEU에 각각 그쳤다. 1~10월 누계는 0.4% 증가한 1384만4000TEU를 기록했다.
운임은 내년 상반기까지 높은 수준이 지속될 수 있다는 의견이 지배적이다. 올해 2분기 재고 부족 영향이 내년 상반기까지 이어져 높은 수준을 지속할 거란 분석이다. 상하이해운거래소가 발표한 11월20일자 상하이발 미국 서안행 컨테이너 운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 3913달러로 집계됐다. 전달 3841달러에서 72달러 상승했으며, 4000달러 돌파를 목전에 두고 있다. 동안행 운임 역시 FEU당 4682달러를 기록, 전월 4619달러에서 63달러 오르며 견조세를 보이고 있다.

2.CMA CGM, 中-로스앤젤레스 직항노선 개설
프랑스 선사 CMA CGM이 중국과 미국 로스앤젤레스(LA)를 연결하는 컨테이너항로를 선보인다. 최근 중국발 미국행 화물의 폭발적인 증가에 이 선사는 다음달 초 ‘SEAPRIORITY Express(SEA-X)’ 서비스를 가동한다고 밝혔다.
이 서비스는 중국 옌톈에서 LA까지 12일 만에 주파가 가능하다. 시간에 민감한 화물은 환불 보증과 함께 우선순위로 지정할 수 있다.
로테이션은 닝보-옌톈-로스앤젤레스-닝보 순이며, 12월4일 < APL 플로리다 >호가 옌톈에서 첫 뱃고동을 울린다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

3.‘사생결단’ 유통시장, 물류 전쟁 치열
이마케터가 발표한 ‘2019년 글로벌 이커머스 동향’을 보면 전 세계 이커머스 전체 시장 규모는 2019년 기준 3,535조 달러로 매년 꾸준히 성장하고 있다. 올해에는 코로나바이러스의 여파로 비대면 소비가 확산해 더 큰 폭으로 성장할 것이라는 전망이 지배적이다.
우리나라는 2019년 기준 시장 규모, 성장률 모두 전 세계 5위권으로 조사, 경제 규모에 비해 큰 시장을 형성하고 있다. 전 세계 5위권 시장을 가진 우리나라의 온라인 시장은 다른 국가들과 달리 시장을 지배하는 기업 없이 수십 년째 ‘춘추전국시대’가 이어져 오고 있다. 이에 많은 기업이 춘추전국시대를 끝내고 ‘아마존’과 같은 시장지배가 되기 위한 경쟁이 치열해진 가운데 진짜 ‘아마존’이 한국 상륙을 앞두고 있다.
아마존의 국내 시장진출은 단순 국내 배송이 아니라 국제간 운송물량과 통관 및 물류센터 분류와 배송까지 원스톱으로 서비스를 제공해야 하는 만큼 일반 택배기업과 달리 복잡한 물류서비스 시스템이 필요, 어떤 물류기업이 파트너로 자리할지에 대해서도 업계에서 주목하고 있다.
 

아마존, 한국 진출 위해 11번가와 손잡아
지난 16일, SK텔레콤은 세계 최대 전자상거래 기업인 아마존과 이커머스 사업 혁신을 위해 협력을 추진한다고 밝혔다. 또한 SKT는 11번가 성장을 바탕으로 한 커머스 사업혁신을 위해 아마존 지분 참여 약정을 체결했다. 이를 통해 아마존은 11번가의 IPO 등 한국 시장에서의 사업 성과에 따리 일정 조건이 충족되는 경우
신주우선권리를 부여받을 수 있게 됐다.
SKT는 보도자료를 통해 “아마존과 함께 국내 고객들에게 독보적인 구매경험을 제공할 수 있을 것으로 기대한다”며 “아마존과의 원활한 협력으로 빠른 시일 내 고객들에게 차별화된 혜택을 제공하기 위해 노력하겠다”고 말했다.
아마존은 SKT와 협력 발표한 이후 아마존은 18일, 99달러 이상 구매한 한국 고객에게 무료 배송 서비스를 진행중이다. 지난 2018년에도 90달러 이상 주문 시 무료배송을 서비스를 제공하는 등 아마존의 한국 시장 다양한 형태로 진행 중이다.

‘소문’으로 끝난 종합물류기업과 협력
이번 협력이 발표된 이후 물류업계 및 이커머스 업계는 SKT가 밝힌 ‘독보적인 구매경험’과 ‘차별화된 혜택’에 주목하고 있다.
한 이머커스 관계자는 “아마존의 한국 시장 진출은 다양한 방식으로 매년 나오는 이야기로 올해도 단순 소문에 그칠 줄 알았지만 11번가와 협력한다는 발표가 나와 놀랐다”고 밝혔다. 그는 “단순히 11번가에서 아마존 물품을 구매하는 것은 큰 의미가 없을 것”이라고 말했다.
이미 아마존은 지난해부터 한국 IP주소로 아마존에 접속하면 한국어 서비스를 시작해 접근성이 좋으며 결제 또한 해외결제가 가능한 카드만 있으면 누구나 손쉽게 결제 할 수 있다고 설명했다. 이 때문에 11번가를 통해 주문해야 할 필요성이 크지 않다며 결국 미국시장의 성공 요소인 물류, 배송 부분의 개선이 있을 것으로 전망했다.
또 다른 물류 관계자도 “아마존은 이미 오래전부터 수많은 국내 이용자들의 데이터를 확보해 왔다. 한국 시장 진출을 위한 추가적인 데이터 확보보다 물류 및 배송의 개선을 통한 고객 경험 확대에 주력할 것”으로 예측했다.
두 업계 모두 아마존이 그동안 쌓아온 데이터에서 한국 소비자가 선호하는 상품을 골라내고 11번가는 국내 물류센터를 임대 또는 매입해 물품을 보관, 배송할 것으로 전망했다.
11번가와 아마존의 협력 발표 이후 물류업계에서는 11번가와 국내 종합물류기업이 인천 물류센터 이용 및 배송 등에 관한 논의가 이뤄지고 있다는 이야기가 나왔다. 하지만 11번가와 논의 중인 것으로 알려진 한 종합물류기업 관계자는 “근거 없는 소문”이라고 일축했다.
11번가와 종합물류기업 간의 접촉이 근거 없는 소문으로 끝났지만 물류·이커머스 업계는 물류부분 투자가 이뤄질 것으로 전망하고 있다.

흑자전환 11번가, 대규모 물류 투자보다 혜택 강화에 먼저 나설 수도
물류·이커머스 시장 모두 11번가의 적극적인 물류투자를 예상하지만 한편에서는 물류투자에 쉽사리 나서지 못할 것이라는 전망도 있다.
한 관계자는 “SKT는 11번가, 원스토어, SK스토아, ADT캡스, 웨이브 등 자회사의 기업공개(IPO) 추진은 모두가 아는 사실”이라며 대규모 물류투자는 흑자전환에 성공한 11번가를 다시 적자로 돌아서게 할 것이라고 말했다.
쿠팡, 쓱닷컴(SSG닷컴), 마켓컬리 등 많은 기업이 직매입을 늘려 신선식품 경쟁력을 강화를 통해 시장확대에 나서고 있지만 11번가는 이마트몰, 홈플러스, GS프레시 등 신선식품을 판매하는 유통업체들을 입점시켜 각 유통업체들이 상품을 배송하는 ‘오늘장보기’ 서비스하고 있다. 반면 야심 차게 도전했던 직매입 사업은 진출 4년여 만에 대폭 축소했다.
이 때문에 ‘차별화된 혜택’에 우선 주목해야 한다는 전문가도 있다. 또 다른 이커머스 관계자는 “아마존은 세계에서 가장 성공한 구독 모델 서비스인 ‘아마존 프라임’을 운영하고 있다”며 반면 11번가가 운영 중인 ‘올프라임’은 11월 30일자로 서비스를 종료한다. 이 때문에 SKT와 협력을 통해 국내 상황에 맞는 구독 서비스가 출시될 것으로 전망했다.
아마존 프라임은 연회비 119달러를 내면 무료배송과 함께 음원 및 비디오 스트리밍, E-book 서비스 등 아마존이 가지고 있는 다양한 서비스를 마음껏 즐길 수 있는 서비스다. 현재 회원 수는 1억 5,000만명 이상을 돌파한 것으로 알려졌다.
이 관계자는 “국내에서 서비스하고 있지 않은 ‘아마존 비디오 프라임’의 경우 세계 최대 OTT서비스 넷플릭스에 버금가는 오리지널 프로그램을 보유한 서비스로 SKT와 협력해 진출한다면 시너지 효과를 낼 수 있을 것”이라고 분석하며 SKT와 아마존이 협력한 새로운 구독프로그램이 출시될 것으로 예상했다.

치열해지는 한국 이커머스 시장, 물류 투자에 ‘집중’
쿠팡으로 촉발된 이커머스 시장의 물류 전쟁은 더욱 치열해지고 있다. 지난해 스마트스토어를 통해 21조원 결제금액을 달성한 네이버는 이미 CJ대한통운과 손잡고 약점으로 지적된 물류서비스 강화에 나서고 있다.
유통시장의 강자 GS리테일과 GS홈쇼핑은 합병을 통해 ‘자산 9조원, 연간 취급액 15조’의 초대형 온·오프라인 겸업 단일 유통기업으로 탄생한다.
이번 합병을 통해 양사가 지난 IT 인프라와 데이터 역량 결합을 통한 ‘커머스 테크 리더’를 실현하고 물류 인프라, 배송 노하우를 결합해 종합 풀필먼트 사업으로 진화시킬 예정이다. 특히 GS리테일이 보유한 전국 점포망과 물류 인프라를 통해 TV홈쇼핑, 모바일 커머스 경쟁력을 획기적으로 개선할 계획이다.
아마존의 한국 진출 이전, 지난 10월에는 중국 알리바바그룹의 물류 계열사 차이냐오 네트워크(Cainiao Network)가 한국 시장 진출을 공식 발표했다.
한국 소비자들에게 알리익스프레스 등 중국 직구 배송으로 잘 알려진 차이냐오 네트워크가 한국에 진출하면서 배송기간이 단축, 한국에서의 경쟁력이 강화될 전망이다. 이번 진출을 통해 현재 약 10일에서 13일가량의 배송 기간을 5일에서 7일로 단축해 배송 효율을 높인다. 한편 차이냐오 네트워크는 중국 내 24시간 이내 배송, 전 세계 72시간 이내 배송을 목표로 하고 있다.
또한 차이냐오 네트워크는 국내기업들에 퍼스트·라스트 마일 배송부터 물류창고 관리, 국제 운송, 화물 운송, 통관에 이르는 엔드투엔드(end-to-end) 물류 및 공급망 서비스를 제공한다. 이를 위해 한국에 연면적 15,000 평방미터가 넘는 물류 창고 시설을 보유하고 있으며 또한 행상 및 항공화물 배송을 위해 매주 총 6척의 화물선, 6대의 화물기를 한국과 중국 사이에서 운영 중이다.
DHL 익스프레스 또한 한국의 전자상거래 시장 성장에 발맞춰 2022년까지 한국을 비롯해 주요 아시아·태평양 시장에 대규모 투자에 나선다.
DHL 익스프레스는 한국에 약 1억 3,100만 유로(1730억원)를 투자해 올해 9월부터 인천 화물터미널 시설 확장에 들어갔다. 확장이 완료되면 DHL 인천 게이트웨이 면적은 기존 대비 3배 가까이 넓어지고 특송화물 처리량은 약 160% 증가해 DHL 익스프레스 아시아 태평양 내 최대 규모의 게이트웨이가 된다.
이커머스 시장을 잡기 위해 펼쳐지는 물류 투자에 대해 물류 관계자는 “익일배송이 기본인 우리나라에서 배송 경험이 중요치 않다고 생각할 수 있지만 이는 매우 안일한 생각으로 이커머스·유통기업들은 물류 투자 확대를 통한 고객 경험 개선, 운영 효율화에 나설 것"이라고 예상했다.

<출처: 물류신문>

4.해상·항공운임 급등... 곡소리 나는 수출 현장
해상과 항공 화물운임의 상승세가 지속하면서 대·중소기업을 가리지 않고 수출업체들의 아우성이 멈추지 않고 있다. 수출기업들은 해운사와의 내년 운송 계약 협상에 나선 상황에서 현재의 운임 급등이 조금이라도 누그러지길 간절히 바라고 있다.

◇ 해상운임 매주 사상 최고치…동남아 노선 한달새 5배로 = 22일 해운업계에 따르면 해상 운임의 기준이 되는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 20일 1938.32를 기록하며 전주 대비 80.99포인트 올랐다.
SCFI가 2009년 10월 집계를 시작한 이래 최고 수치다. 또 올해 초와 비교하면 2배 가까이 올랐다.
우리나라 수출기업이 주로 이용하는 미 서안 항로 운임도 1FEU(40피트 길이 컨테이너 1개)당 3천913달러를 기록하며 사상 최고치를 기록했다.
운임 상승세는 중동·동남아 노선까지 확대하고 있다.
특히 동남아 노선 운임은 미주 노선으로 선박이 몰리면서 같은 날 1TEU(20피트 길이 컨테이너 1개)당 802달러를 나타내며 한 달 만에 5배 가까이 뛰었다.
문제는 이런 운임 상승이 길면 내년 상반기까지 이어질 것이라는 전망이 속출한다는 점이다.
해운시장은 비수기인 4분기에 운임이 대체로 하락하지만, 올해는 미국 경기 회복 등에 힘입어 미주 노선 물동량이 증가하면서 평소와 다른 추이를 보인다.
이에 국적선사인 HMM이 내달 2월까지 미주항로에 매달 1척 이상의 임시선박을 투입하는 등 지원에 나섰지만, 역부족이라는 평가가 대부분이다. 산업통상자원부도 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태 초기 해외 배송비 지원에 나선 것처럼 해상운임 지원방안을 검토 중인 것으로 알려졌다.
해운업계 관계자는 "올해 초 코로나19 여파로 글로벌 선사들이 선박 공급을 크게 줄인 상황에서 물동량 증가까지 겹치면서 운임 급등을 이끌었다"면서 "선사들이 선박 공급을 늘리거나 물동량이 줄지 않는 이상 이러한 추세는 이어질 것"이라고 밝혔다.'

항공화물도 운송공급 딸려…대기업도 1~2주씩 납품 지연

해상운임이 급등하면서 해상운송화물을 항공운송으로 전환하는 기업들도 늘고 있다.
하지만 항공업계도 코로나19 여파로 화물 운송 공급이 지난해보다 감소한 상황에서 늘어난 물량(수요)을 감당하지 못하고 있다.
국제항공운송협회(IATA)가 이달 발간한 '항공 화물 시장 분석'에 따르면 올해 화물공급량 수치인 '공급화물톤킬로미터'(ACTK)는 지난해보다 24.7% 줄었다.
항공 화물은 높은 운임 때문에 중소기업보단 대기업이 주로 이용하는데 이러한 공급 부족으로 대기업도 해외 납품이 1~2주씩 지연되는 사례가 속출하고 있다.
또 미국 노선의 운임이 작년 대비 2배 이상 오르는 등 항공화물 운임도 가파른 상승세를 타고 있다.
일례로 미국 시카고 구간의 운임은 평년 성수기에 kg당 6천 원이었지만 지난달 1만3천원까지 오르더니 이번 달에는 1만6천원~1만7천원을 기록 중이라고 업계 관계자는 귀띔했다.
항공 화물은 운송 주체인 항공사의 입김이 강하게 작용해 항공사별로 운임이 크게 차이가 난다. 이 때문에 몇몇 기업은 납품 기일 준수를 위해 일부 항공사가 요구하는 프리미엄을 주고 '울며 겨자 먹기'로 물건을 싣는 것으로 알려졌다.
업계는 4분기 항공 화물 성수기를 맞아 항공화물 운임이 당분간 오름세를 지속할 것으로 보고 있다.
이에 국적항공사인 대한항공과 아시아나항공은 각각 23대, 13대의 화물기를 총투입해 운송에 총력을 다하고 있다. 또 기존 계획된 화물 노선의 정기편 외에도 비정기편 운항까지 늘리고 있다.
항공업계 관계자는 "항공사에 어떤 화물을 운송할지 선택권이 주어진 상황에서 수익성이 더 높은 화물을 운송하려 하는 것은 당연하다"면서도 "화물기뿐 아니라 여객기 화물칸에 화물을 꽉꽉 채워서 쉬지 않고 운항 중"이라고 밝혔다.

계약 앞둔 수출기업 "제발 내년엔 떨어지길" 

운임 급등세가 이어지면서 수출기업들의 고충도 나날이 커지고 있다.
특히 기업들은 연말을 맞아 선사들과 내년 장기 운송계약(SC) 협상에 나선 상황에서 운임 상승세가 멈추지 않자 난감한 표정을 짓고 있다. 계약은 대체로 전년의 평균 운임에 기반해 체결된다.
이런 가운데 현재의 운임 상승을 이끈 미주노선 물동량이 내년 초 줄어들 것이라는 전망이 나오자 수출기업들은 물량 감소가 운임 하락으로 이어질까 주의 깊게 지켜보고 있다.
전미소매협회(NRF)는 올해 12월과 내년 1월의 미국 수입이 전년 대비 각각 8.2%, 3.7% 줄 것이라는 전망에 기반해 내년 초 수입 증가세가 누그러질 것이라고 내다봤다.
영국 해운 전문 컨설팅업체인 드류리도 물동량 감소를 예상하고 내년 아시아-미주노선 운임 전망을 FEU당 2천~2천500달러에서 1천900~2천달러로 하향 조정했다.
수출기업 관계자는 "미국 수입이 준다는 것은 미국으로의 물동량이 준다는 의미이기에 수출기업 입장에서는 해운 운임 하락으로 이어지지 않을까 지켜보고 있다"고 말했다.