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‘천장없는 컨운임’ 남미 8000弗 돌파…북미·유럽 나란히 4000弗
원양항로 운임 고공행진이 이어지고 있다. 지난 연말 유럽항로와 북미서안항로 운임이 나란히 4000달러를 넘어섰고 남미동안항로에선 8000달러대 운임이 출현했다.
상하이해운거래소에 따르면 2020년 12월31일자 상하이발 북유럽항로와 지중해항로 운임은 각각 20피트 컨테이너(TEU)당 4091달러 4286달러를 기록했다. 북미 서안항로와 북미 동안항로 운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 4018달러 4729달러로 각각 집계됐다.
지난해 8월 중순까지 1000달러를 밑돌았던 유럽항로 운임은 8월 말 1000달러선을 넘어선 뒤 11월 말부터 북미항로발 컨테이너박스 부족난에 노출되면서 수직 상승했다.
11월 말 2000달러, 12월 중순 3000달러, 연말 4000달러 등 2~3주 주기로 1000달러씩 인상되며 사상 최고치를 가뿐히 경신했다. 12월 한 달 새 두 배 가량 급등했다.
종전 이 항로 운임 최고 기록은 2010년 3월에 세운 2164달러(북유럽)로, 10년 만에 이를 2000달러 이상 웃도는 신기록이 작성됐다.
북미 서안항로 운임은 지난해 7월 말 사상 처음으로 3000달러를 돌파한 뒤 매주 신기록을 경신해오다 12월25일 4080달러를 기록하며 4000달러선마저 뛰어넘었다. 유럽항로보다 3000달러를 5개월가량 빨리 넘어섰지만 4000달러대 돌파는 일주일 앞서는 데 그쳤다. 이 항로 종전 최고치는 유럽항로와 마찬가지로 2010년 3월의 2142달러였다.


새해 중소·중견기업에 선복 45% 우선 제공
새해부터 해운·해사·항만분야 제도가 달라진다. 국내 기업의 수출 물류 지원, 내항선 연료유의 황 함유량 기준 강화, 지능형 해상교통정보 서비스 시행 등이 이번 제도 개편안에 포함됐다. 다음은 2021년부터 새롭게 시행되는 제도의 주요 내용이다.

국내 기업의 원활한 수출물류 지원 [시행일 : 2021년 1월]
정부가 국내 수출기업들을 위해 국적선사의 선적 공간 지원을 확대한다. 임시선박 투입 등을 통해 최근 선적 공간 부족과 운임 상승 등으로 어려움을 겪고 있는 기업들을 돕겠다는 취지다.
우선 국적 원양선사의 2021년 신규 선복량 증가분에 대해 긴급한 화물 수요가 있는 항로를 중심으로 상대적으로 취약한 중소·중견기업에게 선적 공간의 45%를 제공한다.
아울러 국적 원양선사는 미주항로에 8000TEU급 임시 선박을 매월 2척 이상 투입, 선적 공간의 50% 이상을 중소·중견기업에 제공할 예정이다.
이 밖에 기존 정기 미주항로 선박의 해외 배정 선복량을 재조정해 중소벤처기업진흥공단을 통해 매주 350TEU의 선적 공간을 중소기업에 제공한다.
또한 한국형 선주사업 육성을 통해 국적선사가 신속하게 선박을 확보해 추가 선복이 필요한 항로에 투입할 수 있는 기반을 구축한다. 이를 위해 올해부터 한국해양진흥공사에서 운용리스(BBC) 방식을 도입, 공사가 소유한 선박을 경쟁력 있는 용선료로 선사에 임대한다는 계획이다.

내항선의 연료유 황 함유량 기준 강화·유류세 감면 [시행일 : 2021년 1월]
올해 1월1일부터 ‘해양환경관리법 시행령’에 따라 내항선 연료유의 황 함유량 기준이 0.5%로 강화된다. 이에 어선을 포함한 모든 내항선박은 2021년에 도래하는 해양오염방지설비 검사일부터 황 함유량 0.5%를 초과하는 연료유를 사용하거나 적재할 수 없다.
2021년에 검사를 받지 않는 선박은 올해 12월31일부터 같은 기준을 따라야 한다. 아울러 기준 강화로 내항 화물업계의 부담을 줄이고, 저유황 경유로의 연료유 전환을 적극 유도하기 위해 연안 화물선에서 사용하는 저유황 경유에 대한 유류세의 15%를 감면한다.
감면 금액은 리터당 78.96원 수준으로, 기존 경유 유류세 보조금(리터당 345.54원)과 합산하면 내항화물선 사업자는 유류세(리터당 528.75원)의 최대 80%까지 지원받게 된다.

민간 중심의 해양쓰레기 관리 체계 확산 [시행일 : 2021년 1월]]
해양쓰레기 관리 체계도 민간 중심으로 확대된다. 정부는 민간 중심의 해양쓰레기 관리 방향으로의 전환을 위해 올해 9월부터 제주도에서 시범사업으로 시작한 ‘국민과 함께 하는 바다가꾸기 사업’을 전국적으로 확대·시행한다.
이번 사업을 통해 기업·학교·시민단체 등 민간과 지자체를 연결하는 플랫폼을 구축하고, 민간의 자율적인 참여와 역량이 발휘될 수 있는 반려 해변사업, 해양쓰레기 정화활동, 지역경관 개선사업 등을 추진해 나갈 계획이다. 또한 2025년까지 양식장 스티로폼 부표 제로화를 달성하기 위해 친환경부표 보급을 대폭 확대한다.
2021년에는 총 200억원을 지원해 총 570만개를 친환경 부표로 전환할 방침이다. 이를 통해 2020년 말 28.2% 수준인 국내 양식장의 친환경 부표 보급률을 2022년까지 50%, 2025년까지 100% 달성할 예정이며, 친환경 부표 성능 확보를 위해 사후관리도 지속적으로 강화할 예정이다.

지능형 해상교통정보 서비스(바다내비게이션) 도입·시행 [시행일 : 2021년 1월30일]
해양수산부는 세계 최초로 해상 100km까지 초고속 디지털 무선통신망을 활용한 바다 내비게이션 서비스를 2021년 1월30일부터 제공한다. 해수부는 해양사고 저감을 위해 2016년부터 ‘바다 내비게이션 서비스’ 개발을 추진한 바 있다. 전국 263개소 기지국 등 초고속 해상무선 통신망(LTE-Maritime)을 구축하고 관련 법률 제정을 완료, 지난해 하반기부터 시범운영을 해왔다.
국내 연안 선박은 스마트폰 앱(‘바다내비’)을 통하해 바다 내비게이션 서비스를 이용할 수 있다. 30km 이상 원거리 항해 선박은 전용 단말기를 통해 서비스를 제공받을 수 있다.
이번 서비스는 충돌·좌초 예방, 최적항로, 실시간 전자해도, 실시간 해양안전 정보 등을 제공하며, 향후 지속적인 기술 개발을 통해 서비스를 추가해 나갈 예정이다.


HMM 임단협 극적 타결…노조안의 40% 수준
HMM(옛 현대상선) 사측과 선원노동조합이 임금·단체협상을 타결함으로써 우려했던 물류대란을 피하게 됐다.
HMM 노사는 지난 12월31일 오후 2시부터 세종시 중앙노동위원회(중노위)에 출석해 9시간30분간에 걸친 마라톤 회의를 벌인 끝에 중노위가 제시한 임금 인상 조정안에 서명했다.
합의안엔 ▲임금 2.8% 인상 ▲코로나 극복위로금 100만원 지급 ▲임금총액 1% 이내 범위 해상 수당 신설 등이 담겼다. 노조 요구안의 40% 수준에서 협상 타결이 이뤄진 셈이다. 임금 인상은 지난해 1월1일부터 소급 적용되고, 해상 수당 신설은 새해 1월1일부터 적용된다.
HMM 선원노조는 사측이 지난해 역대 최대 실적을 거뒀음에도 ‘임금을 1% 인상하고 성과급 1.8%를 지급한다’는 내용의 협상안을 제시하자 지난달 14일 중노위에 조정신청을 제출했다. 노조 측은 회사에 임금 8% 인상, 성과급 200만원 지급을 요구했다.
HMM 선원 임금은 2012년부터 지난해까지 2.3% 오르는 데 그쳤다. 2013~2014년, 2016~2019년 총 6년간 임금이 동결됐다. 이 회사 육상직원 임금도 2011년부터 9년간 동결된 바 있다. 반면 같은 기간 육상직 최저시급은 87%, 선원 최저시급은 78% 급등했다.
HMM 선원은 단체협약에서 항행구역과 선박 크기에 따라 급여를 조정할 수 있도록 했음에도 오랜 경영난에 따른 임금 동결로 2만4000TEU급 선박을 타도 4600TEU급 선박과 같은 급여를 받고 있는 것으로 알려졌다. 상황이 이렇다보니 HMM은 선원 취업 선호도에서 3순위까지 밀렸다.
노조는 환경 규제로 신규 장비가 대거 설치되면서 업무가 2배 가까이 늘어난 데다 코로나 사태로 방선(선박 방문)과 동승, 선원의 상륙이 막히면서 가족들과 생이별하는 등 업무 환경이 크게 악화됐지만 직원에 대한 보상이 전혀 이뤄지지 않고 있다고 주장했다.
과거 유상증자 당시 우리사주를 매입하며 회사 살리기에 나섰다가 주식감자를 당하며 막대한 손해를 입었지만 사측이 ‘나 몰라라’ 하는 것도 큰 불만이다. 현재 선장과 기관장은 1억원, 일등항해사나 일등기관사는 7000만원 정도의 우리사주 취득 대출금을 갚아야 하는 상황이다.
23일 열린 1차 노사 협상이 무위로 돌아가자 HMM 선원노조는 26일 쟁의행위 찬반투표를 실시했다. 결과는 압도적인 파업 찬성이었다. 투표 참가자의 97.3%가 쟁위행위에 찬성표를 던지자 노조는 파업까지 가는 일이 없도록 회사와 채권단이 협상 타결을 위해 전향적인 입장을 보여줄 것을 재차 촉구했다.
HMM 노사 갈등은 급기야 채권단과 해상선원노조연맹의 대리전으로 확대됐다. 산업은행은 지난달 17일 낸 보도자료에서 HMM이 9년 연속 적자 이후 처음으로 영업이익을 달성할 것으로 예상되지만 2018년 이후 대규모 공적자금이 지원된 데다 국가 경제 활성화를 위한 원활한 해운물류 지원이 필요한 상황임을 고려해 노사가 합심해 해결방안을 조속히 찾을 것을 주문했다. 선원노련은 같은 날 해운재건이란 미명 하에 선원에게만 고통을 요구해선 안 된다는 내용의 성명서를 발표했다.
이런 가운데 31일 열린 2차 협상에서 노사가 중재안에 극적으로 합의함으로써 HMM 사상 초유의 선박 파업 사태는 피할 수 있게 됐다. 이번 합의안은  채권단에서 마련한 것으로, 당초 회사 측은 우수 신입 해기사를 뽑기 위해 5%+α 정도의 인상은 필요하다는 입장이었던 것으로 파악된다.
HMM 해원노조 전정근 위원장은 “HMM 매출액에서 인건비가 차지하는 비율은 2~3%이고, 그중 해상직원이 차지하는 선원비는 1% 정도밖에 되지 않음에도 그동안 인건비를 깎아서 비용을 절감해 왔다. 코로나 사태로 떠다니는 수감 생활을 하는 취약한 노동 환경에서 HMM은 선원시장에서 기피 대상으로 전락했다”며 “합의안은 미흡한 수준이지만 물류대란 등의 국민적 우려가 커 해운재건을 위해 합심한다는 대승적 차원에서 합의했다”고 소감을 전했다.
사측은 “향후 안정적인 수익을 바탕으로, 직원 복지향상을 위해 더욱 더 노력하겠다”며 “노사가 대화와 타협으로 임금협상 타결을 이뤄낸 것을 계기로 글로벌 상위선사로 도약하기 위해 매진하겠다”고 말했다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>


안전운임제 시행 1년, ‘승자’ 없는 제로섬 제도
국내 물류산업의 주축역할을 담당하고 있는 육상운송 물류현장에 지속적으로 요구되어온 안전운임제가 올해 1월1일 전격 시행 된지 1년을 맞았다. 말도 많고 탈도 많았던 안전운임제 시행으로 물류현장은 과연 의도한 성과를 얻었을까?
일각에선 우스갯소리로 ‘운송 현장에 안전운임제 시행으로 일선 화물 차주들의 술이 소주에서 양주로 바뀌었다’고 말할 만큼 차주들의 경우 운임인상 효과를 톡톡히 본 것으로 보인다. 하지만 시행 1년을 넘긴 운송현장의 이면을 살펴보면 안전운임제와 관계된 대다수 누구도 만족하지 않는 ‘승자 없는 제로섬 게임’의 제도인 것처럼 보인다.
안전운임제와 관계된 화주기업과 운송회사, 일선 물류현장의 화물차주 모두를 접촉해 취합한 지난 1년간의 제도 총평은 아무도 충분히 만족감을 표시하지 않았다.
지난 1년 간 안전운임위원회에 참여한 한 위원은 “2020년 1월 1일 시행 전 2019년과 비교하면 여러 시행착오를 거친 덕분에 다양한 부분의 여러 항목들이 개선됐다”면서도 “애초에 제도가 추구했던 시장 구조상 운임을 지불하는 주체들과 최종 운송을 담당하는 화물차주, 그리고 그 가운데 조정 역할을 맡고 있는 운수회사들의 수평적 협력구조는 분명한 한계를 보여 올해도 쉽지 않았다”고 소회를 밝혔다. 따라서 안전운임과 연관된 각각의 사업주체들에 ‘갑, 을, 병’ 구조는 좀처럼 쉽게 해소되지 못한 것으로 보인다.
한편 다행스럽게도 정부가 3년의 한시적으로 전격 시장에 시행시킨 안전운임제로 화물 차주들의 운임은 제도의 이름처럼 안전을 담보하긴 한 것으로 보인다. 크고 작은 화물차들의 사고는 발생했지만, 외견상 예전과 같은 대형 인명사고 등은 없다. 따라서 제도가 추구한 안전부분에선 외형적으로나마 일정부분 성과를 낸 것으로 추정될 뿐이다.
문제는 시행 1년이 지난 육상화물운송 현장에 아무도 안전운임제도에 대해 만족을 표시하는 이들을 좀처럼 찾기 없다는 점이다. 한편으론 그 동안 너무 낮은 운송운임으로 일방적 고통을 감수해온 일선 화물 차주들의 지위를 일부 회복했다는 점에서 의미를 부여하지만, ‘갑, 을, 병’ 모두가 만족하는 합의도출은 향후에도 제도 시행 내내 논란을 이어갈 것으로 보인다.


<출처: 물류신문>


여전히 부족한 공급으로 중국발 컨테이너 운임 “요지부동”
새해가 밝았지만, 중국발 해운시장에서는 여전히 컨테이너와 공급 확보를 위해 치열한 경쟁이 이어지고 있다. 유럽행 시장은 물론이고 미국으로 물건을 보내야만 하는 포워더들은 고객들을 위해 필사적이다.
이미 몇몇 유럽노선 선사들은 1월내 선적을 바라는 화물중 가장 높은 가격을 부르는 고객을 선정하기 위한 1차 및 2차 입찰을 시작했다는 소식도 전해진다.
현지 포워더들은 “이미 1월 말에 상하이, 닝보, 칭다오 및 엔타이를 출발하는 선박들의 슬롯을 분배하기 위해 제안서를 받았으며, 영국의 경우 40ft하이큐브 컨테이너당 1만 6,000달러를, 그리고 로테르담과 앤트워프는 1만 500달러의 입찰가를 기록했으며, 르 하브르는 입찰에 성공하지 못했다”고 전했다.
이처럼 연초까지 중국발 컨테이너 확보가 치열한 이유는 수요가 지속되고 있으며, 동시에 2월 중국 춘절 연휴의 영향이 가장 크게 나타나고 있다. 1월 초 기준 SCFI는 - 장비 및 공급을 보장하는 프리미엄 비용은 불포함 – 상하이발 북유럽 노선이 teu당 4,452달러로 나타났으며 이는 9%정도 인상된 것으로 지난해 같은 주말 대비 344%나 오른 가격이다. 상대적으로 안정적이라고 말하고 있는 지중해 노선도 지난해 동기비 265%가 오른 수준이다.
지난해 말 많은 포워더들은 적어도 중국 2월 12일 연휴가 지나면 아시아발 컨테이너 운임은 하락할 것으로 예측했다. 물론 선사들의 ‘빈항해’수준도 그리 높아지지 않고 있다. 하지만 많은 사람들은 어떤 일이 벌어질지 예측하길 꺼려하고 있다. 그 만큼 불안한 상황이 이어지고 있다는 반증이다.
영국의 주요 시장 분석가들은 “중국위엔화가 안정된다는 가정하에 40ft 기준 1만 달러 아래로 운임이 떨어질 것으로 예측된디. 그렇다고 6,000달러 이하로는 내려가지 않을 것이다”라고 말하고 있다. 하지만 주요 선사들의 생각은 조금 다르다. 한 관계자는 “적어도 8월까지는 해상운임이 하락할 가능성은 거의 없다고 본다. 6월 7월 수요를 통해서 우리는 크리스마스 재고 물량 수요로 이익을 볼 수 있을 것으로 판단하고 있기 때문이다.”라고 전했다.
이런 상황에서 선사들과 동상이몽인 화주들은 올해 연간 계약을 통해 상대적으로 저렴한 운임을 확보하려고 하지만, 아직까지 주요 선사들은 어떤 협상도 시작하지 않고 있다. 오히려 선사들이 제시하는 새로운 계약 조건에 경악을 하고 있는 상황이다.
실제로 글로벌 계약운임 추이를 분석하고 있는 시장 전문가들은 중국발 컨테이너 화물 지수들이 지난해 보다 89%나 급등세를 보이고 있다는 점을 주목하고 있다. 이는 화주들이 원하는 연간 계약 요율이 더 이상 시장 현물 요금에 영향을 받지 않고 있다는 분석을 내놓고 있다.
“계약요율이 상승 압박을 받고 있다. 시장 환경이 선사들로 하여금 손쉽게 연간계약에 나서도록 만들지 못하는 상황이다. 화주들은 답답할 것이다.”라고 지적했다.
북미행 SCFI는 상대적으로 안정적이다. 지난 주 연초 기준 미국 동부와 서부행 SCFI는 각각 40ft 기준 4,019달러와 4,750달러를 기록했다. 소포이지만 하락세를 보인 것이다.
하지만 화주나 포워더들은 실제 운임에 숨겨진 각종 수수료를 반영하지 않았다는 점을 강조하고 있다. 한 수입 화주는 “시장 운임이 하락했다고 누가 그러는 가? 북미 시장은 프리미엄 수수료를 통해 장비와 공급을 보장받는 것이 일반적이다. 상자당 2,500달러에서 3,000달러를 지불해야만 한다. 일부 선사들은 취소수수료에 해상운임과 프리미엄 요금을 청구하기도 한다. 여전히 시장 운임은 미친 수준이다”라며 반발했다.


항공화물 운임 상승과 컨테이너 부족이 해상 LCL 서비스 확대
해상운송 시장에서는 그동안 상대적으로 큰 주목을 받지 못했던 LCL 서비스 수요가 점점 확대되고 있다. 이는 항공화물 운임이 계속 높은 수준을 보이고 있으며, 해상 컨테이너의 부족 사태가 이어지고 있기 때문이다.
“당연한 일이지만, 항공사와 선사들의 기록적인 운임 정책으로 인해 고객들에게 LCL을 통한 안정적인 운송방식을 선호하도록 몰아기고 있다. 적어도 LCL 서비스는 운송에 대한 투명성과 유연성에 신뢰를 보이고 있기 때문이다.”라고 글로벌 LCL 전문 물류기업은 말한다. 그는 또한 “머스크가 지난해 Damco를 통합한 이유도 결국 항공 및 해상운송에서의 LCL전담 글로벌 책임자를 임명하면서 명확하게 나타나고 있다”고 지적했다.
하지만 종전에 해운시장에서 LCL은 이른바 투명성이 부족하다는 인식이 대단히 높았다. 통상 출발지와 도착지까지 함께 이동하는 화물은 거의 12개의 회사가 포함되어 있기 때문이다. 물류 회사들이 이를 일일이 추적하여 진행 상황을 파악하기란 불가능에 가깝다.
그럼에도 불구하고 화주들은 일단 물건을 보내기 위해 LCL서비스를 의뢰하는 상황이 연출되고 있다. 각종 수수료는 물론 운임 자체도 저렴하지 않지만, 현 시장 상황에서는 LCL 서비스를 이용하는 것이 가장 안정적이기 때문이다.
한 관계자는 “우리 고객들은 절망하고 있다. 일부 화주는 공급을 보장받기 위해서 FCL을 다시 LCL로 전환해 달라고 요구하고 있다. 심지어 모 고객은 전형적인 FCL화물인 20cbm의 화물을 LCL로 보내려는 극단적인 선택을 하는 경우도 나타나고 있다”고 밝혔다.
한편, 이같은 시장 분위기에 편승해서 글로벌 포워더들은 동남아시아 시장을 중심으로 복합운송 서비스를 시장에 홍보하면서, LCL배송임에도 완벽한 투명성과 안전성을 보장하는 서비스 상품을 내놓고 있다. 물론 여기에는 새로운 데이터를 기반으로 하는 IT솔루션으로 완벽한 모니터링을 제공하고 있다.
전문가들은 글로벌 전자상거래 수요와 신흥 시장의 수출 부상 및 소싱 트랜드의 변화등등이 LCL서비스 수요를 더욱 자극하고 있다고 보고 있다. 물론 코로나19 사태의 변수로 인한 일시적인 현상일 수도 있지만 적어도 이번을 계기로 니어 쇼어링이 가속화될 경우 펜데믹 이후에도 중소기업을 중심으로 LCL 서비스는 더욱 확대될 수밖에 없을 것으로 내다보고 있다.


<출처: 카고프레스>

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