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우버 타다 메쉬코리아 배달앱…플랫폼 일자리의 그늘

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방송일 2019-07-03
진행 한국국제물류사협회 회장 구교훈 회장 (Jeff koo)
패널 천찬희법률사무소 천찬희 대표 변호사
오디오 클립

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구 : 네 다음은 우버, 우버닷컴에 가보니까 엄청나더라고요. peer to peer(p2p 개인간거래) 라이더 셰어링. 심지어 푸드 딜리버리까지. 2016년 창업이 됐는데 수입이 작년에 13조원입니다. 제가 깜짝 놀랐습니다. 우버 서비스가 작년에 13조원 매출을 올린 건 이건 막을 수 없는. 최소한 외국에서는. 우버와 카카오 카풀 등 새로운 모빌리티 서비스의 법적인 문제는 없는지? 해외와 우리나라 사례는 좀 다르겠죠.


 


천 : 네 모든 나라의 법률이 다르니까. 일반적으로 말 할 수 없는데. 먼저 카카오 카풀이 먼저 문제가 되고, 지금 잠정 중단이 된 걸로 아는데. 이제 타다와 우버 카풀은 좀 다른 것이, 타다는 택시영업을 우회해서 업으로 하는 거고, 우버나 카풀은 공유경제 서비스를 실현하기 위해서 한 거고. 제가 보기에는 우버나 카풀은 명분이 있죠. 일단은. 자동차를 A에서 B로 갈 때 다른 사람도 이용하면 에너지 절약이나 환경보호 등에서 혁신적 서비스라고 보는데, 우리나라 현행법에서는 출퇴근 시간만 그것을 가능하도록. 우버는 24시간 이런 서비스를 제공한다면 출퇴근 시간 외에 운영하면 불법이죠. 카풀 서비스도 출퇴근만 하는 게 아니라, 갔다가 다시 돌아와서 운행하면 업으로 하는 거죠. 택시영업을 우회해서. 그러면 불법이라고 생각하고. 현행법에서는 허용할 수 없다고 봅니다. 


 


구 : 제가 보기에는 출퇴근에 한해서 그런 서비스를 하는 건 우리나라 정책부처에서 일방적으로 만든 것이지, 글로벌 표준이나 보편적인 건 아니라고 봅니다. 제가 작년에 유럽을 여행했는데 오스트리아 공항에 밤에 내려서 우버를 불렀는데 SUV 벤츠 차량이 오더라고요. 세 명이 탔는데 쾌적하고 운전자도 말을 안시키고, 운임도 굉장히 저렴했어요. 야밤에 20분을 달렸는데 불과 2만여원? 제가 너무 놀라서 딸에게 우버 서비스 참 좋다고 했어요. 이방인을 이렇게 저렴하게 심야에, 또 추적이 된다고 하더라고요. 다 증거가 남고. 안전하다. 우리나라도 이런 서비스가 보편화되면 어떨지 생각해 봤어요.


 


천 : 저도 비슷한 경험을 해봤는데, 우버는 아니고 동남아에서 우버와 유사한 그랩을 사용해 봤습니다. 베트남이 유명한 게, 택시를 탔는데 다른 지역으로 가서 돈을 더 내라. 이런 식이죠. 


 


구 : 지금 다 그런 건 아니지만, 필리핀 어느 동네 잘못가면 사라지잖아요? 우리가 여행을 동남아로 많이 가니까. 결국 이렇게 생각합니다. 모빌리티 혁명은 올 수밖에 없고 이미 와있다. 거부를 할 수 없다. 모빌리티 장점은 뭡니까, 모든 게 사물인터넷 연결되고 공유되고 정보가 블록체인을 되기 때문에 투명하고 안전을 보장하죠. 소비자 입장. 모든 서비스는 서플라이 입장이 아니라, 소비자 입장에서 봐야 한다는 거죠. 그간 택시가 불친절하다, 출퇴근 시간에 안잡힌다, 저녁에 술 마시고 안 잡히고, 이런 불만들이 많았잖아요. 그러면 이런 것들을 일시에 해결 할 수 있는 건 결국 모빌리티 혁신의 이런 부분을 도입을 하되, 부정적이고 나쁜 건 제거를 하자는 거죠. 자 그 다음은 타다가 이제 법망을 교묘하게 피한 약탈이라는 주장이 있어요. 여기에 대한 변호사님의 입장은?


 


천 : 제가 그 업계에 있었으면 저도 그렇게 생각을 했을 거예요. 그런데 이용자 측면에서는 택시건, 카풀이건, 타다건 아무런 신경을 안씁니다. 좋은 서비스를 좋은 금액에 가면 최고라고 생각하니까. 


 


구 : 선택의 자유가 있어야죠.


 


천 : 사업자의 경우에도. 우리나라는 금지하지 않는 행위는 뭐든지 할 수 있으니까. 이런 타다 서비스는 내가 자유롭게 서비스하는 것의 일환이다. 이런 생각이 들고. 예전에 할 수 없었던 이유는 렌털 서비스니까. 누가 계약을 두 개 체결하고, 계약서 작성하고 이런 걸 상상도 못했죠. 이제는 스마트폰 기술 개발로 앱 하나로 계약이 체결이 되죠. 이런 측면에서는 혁신이라고 봅니다. 이게 약탈보다는 틈새시장의 적절한 공약이다.


 


구 : 저는 이렇게 생각합니다. 전 세계 모든 법이 퍼시티브, 네거티브 시스템인데. 제가 무역을 오래했는데, 특정 품목만 수입이 가능한 게 포지티브 시스테인데, 오래 전에 바뀌었어요. 어떻게 바뀌었냐? 특정 품목만 안 되고, 나머지 다 된다. 이게 네거티브 시스템입니다. 모든 선진국이나 외국은 특정 품목만 안 되고, 나머지는 다 허용하는 게 법에 일반화 돼 있거든요. 저는 이런 거죠. 반사회적이거나 신의칙에 위배되는 것은 안 된다고 열거주의로 하고, 나머지는 다 되는. 이렇게 되어야 하는데. 우리나라는 이것 이것만 된다. 예를 들어 법들이. 너무 규제가 많지 않느냐. 정부에서도 규제 혁신을. 저도 예전에 규제개혁위원회에서 일도 해봤는데 그런 것들이 교묘하게 변호사님 말씀처럼 약탈이다. 이런 건 아니다. 이런 생각이군요? 


 


천 : 네  


 


구 : 장기적으로 보면요 택배나 퀵서비스 우버나, 이런 모빌리티가 뭐냐면 플랫폼이 새롭게 나온 거거든요. 이게 점점 발전하니까 여기에 일을 하는 건 인간이잖아요. 물론 무인으로 갈 수도 있지만요. 결국 노동구조의 변화가 보인다는 거죠. 이 시스템도 운전자들을 직접 고용하는 거냐? 제가 보니까 브씨앤씨(타다) 여기서 과연 운전자들에 대해서 직접 고용을 하고, 사회적 책임이나 지속가능한 모빌리티 서비스를 가려는 거냐? 아니면 노조가 우려되니까 자회사를 몇 개 만들어서 거기에 소속해서 운전자들이 계약을 하고, 또 상위에 있는 총괄 회사는 업체간 계약으로. 그러면 여차하면 업체간 계약은 해지면 끝나니까요. 과연 이런 부분들이 노동법 부분에서 바람직한지? 노동법 측면에서 취약한 게 있는지 말씀해 주십시오.


 


천 : 이게 타다 서비스에 한해서 발생하는 현상은 아니라고 생각합니다. 배달앱은 거의 모든 기사가 노동자가 아니라 건당 프래랜서로 일하죠. 앞으로 가면서 다양한 옵션 중 하나라고 생각합니다. 노동자 측면에서 노동자들의 단결이 와야 되고, 이런 측면은 발생할 수 있는데, 개인적으로 근로자들은 프리랜서 일을 하든지, 노동자로 일을 하든지 선택할 수 있다. 타다는 계약직 노동자도 있고 프리랜서도 있다고 알고 있고. 계약 내용도 시급은 얼마, 휴계 시간 등을 개별적으로 선택할 수 있다는 거죠. 이런 플랫폼이 많이 발생하면 노동자 보호 측면에서는 조금 떨어질 수밖에 없다고 동의하고 있습니다. 세계적으로 이런 문제가 많이 발생하는 게, 미국에서도 우버 운전자를 최저임금이나 4대 보험 가입을 해야 한다고 근로자성을 인정한 사례가 있고, 영국에서도 있는 걸로 알고 있습니다. 우리나라 대법원의 경우도 프리랜서로 계약을 체결하더라도 실질적으로 근로자성이 인정이 된다면, 4대 보험이나 퇴직금, 부당해고 등을 규정할 수 있다고 보고 있기 때문에 이 부분은 형식적으로 접근하지 말고, 실질적으로 근로자면 근로자로 인정 받을 수 있는


그 부분에 대해서는 나중에 플랫폼이 많이 발생하더라도 근로자성이 좀 줄어드는 걸 막지 않을까 생각하고 있습니다. 


 


구 : 제가 볼 때는요. 지난 번 택배 바송을 했는데, 거기 노조 국장님이 그런 말을 하더라고요. 택배기사들이 사업자거든요. 근데 노무 감독 내지 배차 지시를 받는다. 실실적으로 노무 지휘 건이 사용자에 있기 때문에 노동자다. 이제 노동자성에 대한 판결이 나올 거다. 아직 안 나왔는데, 이게 나오면 우리 흔히 말하는 특고직. 택배기사, 퀵서비스, 배달, 골프캐디, 학습지 이분들이 특고직의 문제 아니예요. 사회적으로. 이 부분은 심각하네요. 만약에 미국의 우버처럼 수십만 운전자가 모빌리티, 스마트폰으로 연결이 돼 있으니까, 규합하기 쉬울 것 같아요. 우리나라도 마찬가지로 타다 운전자들이 노동법 사각지대에 처하게 된다면 그들끼리 뭉쳐서 노조도 설립할 수 있고. 사용자는 인정을 안하고. 우리회사 소속이 아니라, 저 밑에 있는 회사 소속이니까 알아서 해라. 이러면 사회적 문제가 되고 국가는 고민해야 하고. 


 


천 : 결국은 법원에서 판단을 내릴 경우 그렇게 받아야 하는데, 단편적으로 지시를 받았다고 해서 당연히 이 사람이 근로자라고 판단하지 않고 지시를 받는 여부, 업무시간, 구속성, 장소 등을 종합적으로 고려해서 근로자라고 인정을 하는 거고. 만약 그런 부분이 없이 단순 지시만 받았다고 근로자로 인정이 받으며, 예를 택배나. 그런 분들을 위한 판단이라는 것도 있죠. 


 


구 : 예를 들어서 택배기사는 주당 일하는 근로시간이 엄청납니다. 그래서 오히려 노동자성에 유리해요. 제가 보기에는. 법적으로. 그러나 타다는 약간 프리랜서도 많고 오히려 타다 측에서는 그런 우려로 뭐랄까요. 운전을 할 수 있는 시간을 줄인다던지. 예를 들어서. 우리가 그런 걸 많이 해요. 노동시간을 볼 수 있으니까. 그런 것들을 피하기 위해서 배차 기회나 이런 걸. 보통 그래서 알바도 15시간 미만으로 자르고 그러잖아요. 그게 최저임금 회피하기 위해서. 이런 부분도 앞으로 있을 것 같습니다. 


 


천 : 그렇죠. 신경을 쓸 수밖에 없죠. 내가 파견업체를 통해서 간접적 지시를 한다고 들었거든요. 타다 쪽에서. 내가 여기와 상관이 없다고 할 수 없는 게, 나중에 그렇지 않다. 너는 실질적으로 사업주라고 하면. 


 


구 : 그게 참 문제네요. 네 알겠습니다. 그 다음으로 미국에서 우버가 합법화 돼 있죠? 주별로 다릅니까?


 


천 : 네 그렇죠. 


 


구 : 미국 일부 주에서 우버가 합법화 돼 있는데, 미국 영국 프랑스 동남아 등의 법적 동향은 어떻습니까?


 


천 : 자료를 찾아보니까, 우리나라와 비슷합니다. 새로운 플랫폼이 들어오고 서비스가 제공한 뒤에 나라에 택시업계 측에서 반발을 받고. 프랑스는 2015년 우버가 중단됐고, 스페인과 태국도 법적으로 금지가 돼 있고. 독일이나 벨기에는 우버 운전자가 법을 준수하지 않았다고 영업이 정지된 사례가 있고. 헝가리의 경우에도 허가 없이 우버가 이런 웹사이트 운영하는 걸 금지하는 법률을 통과시켜서 우버서비스도 접었고. 덴마크도 그런 사례가 있고. 저도 단순히 우버가 세계적인 회사고 유럽에서는 활발할 줄 알았는데, 우리나라와 별반 다르지 않더라고요. 


 


구 : 외국의 주요 국가들도 택시의 기득권이랄까요. 기존 법체계가 유연성 있게 바뀌자 않았군요?


 


천 : 왜냐면 사람은 어디나 사는 게 똑같으니까요. 솔직히 밥그릇 싸움인데, 내 밥그릇을 뺏어 가니까 반발을 하는 게 당연하거고. 제가 보기에는 대부분 나라의 택시업계에서는 큰 반발을 일으키고 있다고 합니다. 


 


구 : 제가 변호사님 만났으니까 꼭 여쭐 것이 있어요. 법적으로. 우리가 보통 택시업계가 말하는 것이. 얼마 전 택시기사님이 분신을 해서 돌아가셨어요. 그 이유가 보니까 택시번호판이 1억원까지 갔다고 합니다. 수년 전에는 1억 얼마까지 갔죠. 그런데 최근 7천100만원에도 거래가 돼 3000만원이 떨어졌다고 합니다. 지금 보면은, 저는 이렇게 생각을 해요. 택시번호판은 권리금이다. 상가로 보면. 그러면 상가권리금이 관습법으로 인정을 해주다가, 언뜻 뉴스에서 권리금 인정을 안해주는 판결이 있었던 거 같아요?


 


천 : 아니죠. 상가임대차보호법으로 정해졌죠. 


 


구 : 아 그렇군요. 얼마 안됐죠?


 


천 : 네 맞아요. 법이 많이 바뀐 게, 예전에는 상가임대차가 경우 자동갱신이 5년에서 10년으로 바뀌었고, 권리금 규정도 새롭게 생겼고. 그 사이에 판례를 보신 것 같습니다. 


 


구 : 제가 왜 이런 말씀을 드리냐면요. 소비자 입장에서 권리금을 만든 것도 아니고, 개인택시 처음 면허를 받을 때 돈을 주고 받은 건 아니잖아요. 처음에는. 나중에 자기들끼리 사고 팔면서 번호판에 권리금이 생겼죠. 결국 국가가 반기했다. 초장부터 이것을 규제하고 매매를 못하게 하고, 0양수 양도를 못하게 했으면. 번호판은 어차피 TE 잖아요. TE를 받을 땐 면허세만 내지 번호판에 돈을 내지 않아요. 그런데 그걸 오랜 세월이 지나서 굳어져서 택시기사 입장에선 1억을 냈는데, 가치가 떨어지고. 또 어떤 사람은 맨입으로 들어와서 사람을 막 태우면 저라도 화가 나죠. 이런 부분들을 저는 우리나라의 많은 관습으로 내려온 부분들을 제도적으로 법을 만들 때부터 잘 넣어야지. 나중에 고민하면 결국 갈등을 조장하고. 지금 타다 문제는 어느 쪽이 맞다 틀리다의 문제가 아니라, 변화되는 이 세상에 필연적으로 올 수밖에 없는 모빌리티 혁신을 거부할거냐 영원히. 거부하고 살면 되요. 그러나 국민의 소비자 입장에서 보면 거부하는 건 아니라고 봐요. 다만 기존의 기득권이랄까요. 기존에 권리를 가졌던 분들을 어루만져주고, 대화가 필요하지 않을까. 오늘 변호사님 통해서 법적인 부분을 들어 봤는데, 법 해석도 양측이 다릅니다. 그런 부분 때문에 민감하지만, 반드시 이건 넘어가야 할 숙제이기 때문에, 무조건 거부한다고 될 문제가 아니고. 카카오 카풀도 중단을 했지만, 안하는 게 아니라 잠시 덮어 둔 거라고 봐요. 언젠가는 라이딩 셰어링. 물류도 그런 부분이 있거든요. 저 그런 말 들었어요. 타다가 화물물류시장에 진출을 할 수도 있다. 플랫폼은 똑같은 거니까요. 화물자동차 운수사업법에 예민하게 저촉될 수밖에 없고. 우리나라가 가장 큰 문제가 뭐냐면요. 화물자동차운수사업법. 그러니까 자동차인 운송수단으로 법을 만들었어요. 이런 게 외국에 없어요. 미국에서는 해상화물운송법. 이렇게 돼 있거든요. 우리나라도 해운법이지 선박법이 아니죠. 우리가 사업의 방식을 법에 명칭해야 하는데 우리나라는 이상하게 자동차를 갖고 이름을 만들었어요.


 


그러니까 화물자동차 아니면 안되는 거예요. 그러면 3륜차 4륜차 2륜차는 안되는 거에요. 그래서 우리나라 화운법이 문제가 많다는 거예요. 그래서 제가 화운법을 폐지하고 육상화물운송법을 제정해야 한다. 거기에 모든 걸 넣어야 한다. 왜? 수단은 중요하지 않다. 수단은 중요하지 않거든요. 그게 우리나라 자동차관리법에서 와서 그래요. 오래 전에 만들어져서. 타다도 여객운수사업법. 이렇게 돼 있죠. 운수라는 용어가 굉장히 행정적인 용어인데, 모빌리티 세상에서 뭔가 좀 바뀌어야 하지 않냐. 제가 오늘 변호사님과 타다에 대해서 말씀을 들었고요. 마지막으로 타다 서비스와 모빌리에 대해서 하실 말씀이 있다면요?


 


천 : 저도 반드시 이런 시대는 올 수밖에 없다. 언제까지 막을 수 없다 이런 생각이고. 그렇다고 한다면 공정하게 경쟁하기 위해서 택시업계의 규제를 풀어야 한다. 가장 규제 중에서 주요한 점이 가격이지 않습니까? 우리나라는 택시나 지방자치단체가 결정해서 억제하고 있는데, 이렇게 놔두면 택시는 타다와 경쟁을 할 수 없는 거죠. 타다를 공식적으로 적법하게 허용을 한다면, 택시도 규제를 풀어서 공정하게 경쟁하게 할 수 있도록 하는 것이 앞으로 서로 발전하고 서비스도 개선될 수 있는 적절한 방법이라고 생각합니다. 


 


구 : 네 알겠습니다. 오늘 사실상 이 모빌리티 혁신이요. 정부의 모빌리티 혁신 속도가 너무 느리다고 말씀을 드리고 싶어요. 국가적인 비전과 로드맵이 있어야 한다. 앞으로 모빌리티와 관련한 사례가 나오는데, 합법적이고 공정한 가이드라인이 설정되어야 한다. 공정한 룰에 기초한 경쟁이 이루어져야 하고, 최종적으로는 소비자 편익 증대에 맞춰져야 한다. 특정 단체의 이익이 아니라. 또 노동법 관련 이슈가 되기 때문에 어떻게 조화롭게 할 것이냐. 결국은 타다건 택시건 모든 법의 목적에 마지막에 국민 경제에 이바지 한다라고 돼 있어요. 그래서 모빌리티 타다 서비스가 국민 경제에 이바지 하느냐? 이바지 하지 않으면 문제가 있는 거고, 이바지 하고 우리 국민의, 대다수 소비자의 편익을 증대하는 쪽으로 간다면 글로벌 표준이 된다면. 그때는 적극적으로 수용할 태세를 갖춰야 하지 않느냐. 그러나 지금 당장은 택시업계와 너무 첨예한 대립과 희생을 치루는 건 문제가 있다고 봅니다. 그런 부분은 신중하게 접근할 필요가 있지 않느냐. 오늘 타다 서비스에 대해서 긍정적 입장에 있는 천찬희 변호사님과 이야기를 나눴습니다. 오늘 출연해 주셔서 고맙습니다.


 


천 : 네 감사합니다. 



제공 : 로지브리지 www.logibridge.kr 


-작성자:로지브리지
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