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화물연대, 그들이 파업하는 까닭…누구를 위한 지입제도?

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방송일 2019-07-09
진행 한국국제물류사협회 회장 구교훈 회장 (Jeff koo)
패널 민주노총 공공운수노조 화물연대본부 심동진 전략조직국장
오디오 클립

구 : 두 번째 질문은 화물연대가 물류파업을 2003년에 처음했죠? 


심 : 네 맞습니다. 2003년 5월. 


구 : 네 제가 현장에 있었습니다. 그래서 생생한데. 반복적인 파업의 이유가 뭐냐, 그러면 이번에 포항지부 운송거부를 중심으로 과거 사례를 말씀해 주세요. 왜 파업이 반복됩니까?


심 : 파업을 하는 가장 큰 이유는 운임제도가 잘못됐기 때문입니다. 지금 화물운송시장에서 운임은 밑바닥 운임입니다. 10년 전 운임보다도 못하고, 운임이 계속 삭감 돼 있거든요. 이것은 운임을 화주나 운수사업자가 일방적으로 결정하게 돼 있습니다. 


구 : 그렇죠. 차주는 받아들여야 하니까.


심 : 네 그리고 운임이 수시로 삭감됩니다. 기름값이 내려갔다, 아니면 길이 좀 좋게 판판(재포장)하게 만들어졌다. 그러면...


구 : 그러면 또 운임을 깎습니까? 기름값이 내려갔다고 바로 운임에서 까고. 


심 : 그래서 제가 정부나 여러 사람에게 이런 질문을 했습니다. 일반 노동자들이 콩나물 가격이 좀 내려갔다고, 물가가 내려갔다고 월급을 깎습니까? 이건 말이 안됩니다. 운임제도가 이렇게 제도화 돼 있고 설계가 돼 있기 때문입니다. 이번 포스코 경우에도 포스코에서는 비딩이라고 해서 운송사들에게 입찰을 강요합니다. 입찰을 할 때, 운임을 가장 적게 적어 낸 운송사에 물량을 가장 많이 배당을 합니다. 최저입찰제죠. 당연히 물량을 받기 위해서 운송사는 운임을 깎아서 입찰에 응하고, 그만큼 화물노동자에게 줘야 할 금액을 깎게 되는 겁니다. 이번에 포항에서 시작된 것은 포스코와 운송사들의 운송을 계속 삭감하기 위한 정책으로 발생한 거고, 현재 광양에서도 벌어지고 있습니다. 이것은 화물운송시장에서 계속 반복되는 일입니다. 저희들이 통계를 보니까 10년 동안 화물차 가격이 58% 상승했습니다. 매년 화물차 가격이 상승합니다. 10년 전 7천만원이던 차가 현재는 1억5천, 1억6천이고 10년 전에 1억2천이던 차가 이제는 1억8천 2억입니다. 이렇게 물가도 상승하고 차량 가격도 상승하는데 운임은 10년 전이나 지금이나 같거나 오히려 깎인 곳이 많습니다. 이런 일이 반복되는데 도대체 누가 참겠습니까? 도저히 참을 수 없어도 들고 일어나는 겁니다. 교수님이 포스코는 뉴스를 보고 아셨겠지만 최근 유통기업, 유통부문에서 계속 싸움이 일어나고 있습니다. 롯데칠성, 다코넷 등등. 모든 곳에서 싸움이 반복되고 있습니다. 10년 동안 운송비가 한 번도 안올랐어요. 그런데 물가나 기름값 등. 또 공제조합의 보험료는 17년 18년 동안 10~20% 일괄 상승했고 통행료도 올랐어요. 그런데 운임은 밑바닥이기 때문에 더 이상 운행을 할 수 없어서 이런 싸움이 일어나는 거고, 운임제도를 바꿔야 하는 겁니다.    


구 : 결국은 국장님 말씀은 10년간 운임은 안 올랐는데, 뭐 유류비 차량통행료 차량가격, 수리비 등은 다 올랐다. 하다 못해 운전자가 드시는 휴게소 밥값도 많이 올랐죠? 


심 : 밥값도 많이 올랐죠. 지금 휴게소에 가면 7천원 이하 밥은 없습니다. 10년 전에는 4천원 이랬거든요. 


구 : 그래서 제가 조사를 해보니까요. 2014년부터 2017년까지 차량 가격이 14% 인상했다고 언론에 나왔더라고요. 10년간 따지면 58% 인상했다는 게 국장님 이야기고요. 그런데 차량 가격을 인상하는 건 규제가 없어요? 그런데 운임은 규제를 해요? 이게 무슨 국토부 장관 상한신고가라고 해서. 지금 컨테이너는 상한신고가죠?


심 : 아뇨. 지금 그냥 신고제입니다. 


구 : 그러니까 전국자동차화물연합회에서 신고하지 않습니까?


심 : 신고를 하면은 예를 들어서 운송기업이 서울-부산 40피트 컨테이너를 왕복 운행할 때 100만원을 받았으면 좋겠다고 신고하면, 국토교통부에서는 그렇게 하라고 허가를 합니다. 그런데 어느 화주가 100만원을 줍니까? 아무런 규제가 없습니다. 화주는 절대적인 우위에 있기 때문에 그런 것을 다 받으려면 당신과 운송계약 하지 않겠다. 60만원, 70만원만 받아라. 이렇게 하면 아무런 소리를 못하죠. 


구 : 그러니까 문제는 이거네요. 신고가 이상으로 받는 건 처벌이 되지만, 밑으로 받는 건 처벌이 안되네요. 이게 맹점이네요.


심 : 그래서 저희가 안전운임제 도입을 요구했고, 법제화를 하는 겁니다. 


구 : 현재 시장운임이 2017년 40피트 편도 수도권에서 부산신항까지 75만원으로 신고가가 돼 있는데, 근데 시장운임은 45만원이다. 제가 최근에 조사를 다 했어요. 차주도 만나서 이야기를 해봤죠. 차주들의 하불 운임이 55% 밖에 안되더라고요. 


심 : 그것도 큰 문제이지만, 부산에서 서울로 와서, 예를 들어 45만원을 받았다. 다시 서울에서 부산으로 내려 갈 경우, 똑같은 40피트를 똑같은 거리를 가면 얼마 받을 것 같습니까?


구 : 많이 못 받겠죠.


심 : 올라 올 땐 45만원 내려갈 땐 27만원, 30만원 이렇습니다. 이게 말이 안되는 운임체계잖아요?


구 : 그러니까 차주 입장에서는 올라가나 내려가나, 상행이나 하행이나 같아야 하지 않느냐. 차량 기름값, 감가상각비, 통행료 같은데 왜 달라야 하느냐


심 : 차 크기도 같고 거리도 같고 중량 무게도 같고, 통행료도 같은데 올라 올 땐 45만원인데 내려 갈 땐 27만원 30만원이라는 게 말이 안되는 거죠.


구 : 말이 안되는데, 우리나라 수출입 무역의 구조가 수출은 잘되고 수입은 잘 안되지 않습니까 환율 때문에. 그러면 내려갈 땐 100개면 올라오는 건 90개 밖에 없다. 


심 : 그건 현실과 좀 다릅니다. 부산에서 서울로 올라올 때도 그렇지만. 서울에서 부산 내려가서 45만원 받고, 올라올 때 27만원 받습니다. 


구 : 그렇죠. 올라오는 짐(수입)이 없으니까요.


심 : 그건 말이 안되죠. 


구 : 그렇죠. 차주 입장에선 말이 안되죠.


심 : 부산에서 수입을 해서 서울로 왔어요. 그리고 서울에서 수출 물량을 싣고 부산으로 갔어요. 내려 갈 때 올라올 때 운임이 다르거든요. 다를 이유가 하나도 없죠.


구 : 차주 입장에서는 당연히 같아야 하죠. 똑같은 차에 같은 연료에 똑같은 타이어 비용이 드니까. 그런데 이렇게 생각하시면 돼요. 우리가 부산신항에서 선적을 하고 내려가죠? 40피트 갖고 내려갈 땐 45만원을 줬는데 거기서 하차하고 빈차로 올 거냐, 아니면 뭐라도 싣고 올 거냐? 그러면 물량이 있어야 하는데 물량이 운송사가 매칭을 해줘야 하는데, 왜냐면 내려갈 땐 A화주인데 올라올 땐 A화주가 아니거든요. 그러면 B화주를 골라야 하는데, 잘 모르겠는 거죠. 그래서 운임이 계속 한쪽이 내려가는 거죠. 현실이.


심 : 그 현실이 잘못됐다는 거죠.


구 : 네 잘못됐죠. 당연히 차주입장에서는 억울하죠. 제가 잘 아니까. 


심 : 잘못됐죠. 교수님도 인정하시잖아요. 


구 : 그럼요 당연하죠. 저는 그런 걸 잘 아니까, 결국은 화물연대가 반복되는 물류파업을 하는 이유는 가장 중요한 건 운송료다. 운송료가 10년째 오르지 않지만 모든 물가는 상승하고 있다. 이건 정말 심각한 겁니다. 저도 이쪽에 종사하고 연구도 하니까요. 제가 조사를 해보니까요 교통연구원 조사 자료를 보니까 2012~2017까지 20피트 40피트 수도권에서 부산까지 내려가는 운임을 보니까, 20피트는 2012년 32만6120원, 2017년 37만4091원. 이건 그나마 좀 괜찮아요. 14.7%가 사이에 올랐으니까요. 그런데 40피트는 44만415원에서 44만8031원. 6년 동안 1.7%가 올랐어요. 이건 오르지 않은 거죠. 거꾸로 이야기 하면 다른 물가는 올랐어요. 소비자물가지수가 2012년 96.7인데, 2017년 103.31이예요. 소비자물가지수는 올랐다 이거죠. 역으로 말하면 운임이 떨어졌다. 통계가 이런데 실제 피부로 느끼는 건 더 하겠죠. 


심 : 훨씬 크죠. 


구 : 자 다음 세 번째 질문입니다. 우리가 화운법에 지입제가 있잖아요. 지금 지입제와 직영제. 제가 간단히 말씀드리면 1990년대까지 모든 대형 운송사에서 직영을 했습니다. 제가 그 회사에 있었으니까요. 직영을 했으니까 고정월급이 나오고 했죠. 그런데 어느 날 갑자기 국가 경제가 어려워지면서 운송부문이 적자가 되면서 대기업들이 위수탁제도를 만들어서 차를 불하를 주면서 내보냈어요. 명퇴금, 불하금, 위로금 주면서 내보냈죠. 그때만 해도 물량이 많으니까 위수탁 기사들이 나가서 돈을 더 많이 번 거예요. 그러니까 기사들이 이거 좋은가보다 하고 열심히 뛰었어요. 한 달에 26탕 뛰니까 그 당시 기억에 월 매출이 1200~1300만원 정도였어요. 기름값 할부 36개월 제하고 집에 보통 600~700만원을 가져 갔어요. 그 당시 돈으로. 그래서 제가 깜짝 놀라서 이거 진짜 좋은가보다 생각을 했죠. 그런데 나중에 들은 얘긴데 2000년 이후에 물량이 급격하게 줄면서 부산쪽에서 컨테이너 위수탁 차주들이 300~400 버는데 다 공제하면 집에 150만원 가져 간다는 소리가 들렸어요. 목숨을 걸고 밤새 운전을 해서 150만원 번다? 이건 아니지 않느냐. 그때부터 위기가 왔고 화물연대가 파업을 많이 하게 된 겁니다. 그래서 이 지입에, 여기에 대한 입장이 어떠십니까?


심 : 지입제 관련해서 교수님이 어떻게 운임이 형성되는지 말씀해 주셔서 설명은 하지 않겠습니다. 지입제는 전 세계적으로 유래가 없습니다. 일본에서 처음 시작해서 일본은 완전히 없어지고 대만과 한국만 있어요. 대만은 지입 비율이 30% 정도인데, 대만 정부가 5년 내에 다 없애겠다는 계획을 갖고 있습니다. 우리나라에서도 화물뿐만 아니라 덤프, 관광버스, 택시에 지입제가 있었는데 불법화시켜서 다 없어졌습니다. 화물만 전체의 95%가 지입제입니다. 전 세계적으로 어느 나라에도 없는 제도죠. 당연히 없어져야 하는 제도입니다. 지입제가 왜 문제냐면 우리 화물노동자가 차를 삽니다. 적게는 7~8천만원에서 많게는 2억 넘게 들여서 삽니다. 차를 사지만 번호판은 운송사업자 번호판을 달아야 합니다. 


구 : 허가제니까요. 차주는 번호가 없으니까.


심 : 그러면 그 번호판을 달았다는 이유로 매달 지입료를 내야 합니다. 


구 : 보통 얼마입니까? 25~30만원?


심 : 이제 많이 올라서 부가세 포함해서 33~44만원 정도입니다. 물론 적은 차량은 22만원도 있죠. 근데 지입료만 내는 게 아니고, 운수회사에 번호판을 달려면 번호판 가격을 지불해야 합니다.


구 : 그게 뭐죠? 번호판 값이 또 있습니까?


심 : 내가 그 운수회사의 번호판을 달기 위해서는 번호판 값을 지불해야 합니다. 임대료라 말하기도 하고, 통상 번호판 값이라고 합니다. 그게 600~700에서 몇 천만원까지 합니다. 현대글로비스에서는 3800만원까지 했습니다. 이 번호판 가격을 지불해야 합니다. 더 희한한 것은 이 번호판 가격을 지불했으면 내 것이 되어야 하는데...


구 : 그런데 여전히 내 것이 아니다?


심 : 운수사업자겁니다. 운수사업자는 마음을 먹으면 번호판을 달아줬다가 뗐다가 다른 사람에게 또 팔 수 있습니다. 


구 : 그렇죠. 양도양수 할 수 있잖아요. 


심 : 상호변경이나 대표자 이름을 변경한다거나, 온갖 방법을 동원해서 또 번호판 값을 요구합니다. 또 내가 만약에 지입계약, 위수탁관리계약을 해지하고 나갈 때, 내가 준 번호판을 받을 수 없습니다. 이런 희한한 제도가 어디 있습니까? 말이 안되죠. 이 지입제로 인해서 화물노동자가 사업자등록을 내고, 노동기본권을 박탈했습니다. 


구 : 그러면 운수사업자들이 번호판을 최초 원시 취득할 때 국가에 번호판 가격을 냈느냐 이거죠. 안냈는데, 왜 차주들에게 이런 번호판 명목으로 많은 돈을 받느냐? 이건 근거도 없는 걸 받는 것 아닙니까. 


심 : 자기들이 재산권이라고 이야기 하고 있습니다. 


구 : 하나의 쉽게 말하면 권리금? 프리미엄?


심 : 여러 가지 이유를 달 수 있겠지만..


구 : 정부에서는 이걸 묵인하는 거다?


심 : 그걸 양성화하고 인정해주는 거잖아요. 재산권이라고. 그래서 저희들이 화물자동차운수사업법에 그것이 재산권이 아니다. 일방적 급부. 즉 자기가 어떤 특정한 노력을 하지 않고 정부가 자동차 번호판이라는 게 인식표잖아요. 차대번호가 붙이고 다니기 힘드니까, 이 차를 식별하기 위해서 인식표로써 자동차 번호판을 만든거잖아요. 그러면 이 화물자동차에 대한 자동차 인식표인데, 이것은 정부가 운수사업자에게 어떠한 댓가를 지불하지 않고 일방적으로 급부한 거거든요. 여기에 대해서 재산권이라고 인정하는 건 있을 수 없는 일이죠.


구 : 보통 우리가 TE라고 하잖아요. OTE를 신청해서 예전에 제가 회사에 입사하니까 TE를 신청하면 등록제, 허가제에서 25대까지 하고, 다시 5대, 1대 이렇게 됐다가 다시 묶은 거 아닙니까? 


심 : 묶어도 사실상 소용이 없습니다. 


구 : 그러니까 기존에 갖고 있는 사람만 돈 버네요?


심 : 뭐 그들이 돈 많이 벌고, 다른 편법을 통해서 많이 만들어 내잖아요. 우수물류인증기업이라고 해서 그들은 특혜를 받거든요. 


구 : 무슨 특혜를 받습니까?


심 : 번호판에 대해서 수급조절을 통해서 일정량 물량 대비 번호판 총량을 조절하잖아요.


구 : 아니 그건 택배 '배' 번호판 아닌가요?


심 : 아뇨. 배번호판 말고 일반에도 우수물류기업이라고 하면 특혜를 받습니다. 


구 : 그렇군요 알겠습니다. 그러니까 지입제는 세계 유래가 없다. 제가 볼 때는 어음과 똑같네요. 어음이 전 세계 유래가 없거든요. 미국은 수표지 어음이 아니거든요. 어음을 폐지해야 한다고 수십년간 이야기 하는데 아직도 폐지가 안됐죠? 저도 지입제를 폐지해야 한다는 사람 중 한명인데요. DHL 등 세계적인 글로벌 기업은 1톤 트럭을 직영으로 해요 대부분은. 제가 DHL 담당 부장님께 물었어요. 왜 직영을 합니까? 원가가 많이 드는데, 우리나라처럼 아웃소싱 주면 되지 않습니까? 그러니까 원가는 많이 들지만 그러나 직영을 할 때 서비스(품질)이 높아지고 상생해야 하지 않겠느냐고 말하더라고요. 이게 우리나라와 다른 부분이라고 느꼈어요. 



제공 : 로지브리지 www.logibridge.kr 


-작성자:로지브리지
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