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재판에 이겼지만 문닫게 생긴 포워더 ‘무슨 일이’

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대형운송사업, 운송책임조건 및 추가물류비용 등 계약서 기재 필수 


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수출화물을 실은 선박이 목적지에 입항한 후 하역작업을 마쳤더라도, 운송물이 통관된 후 수입자에게 전달되기 전까지는 운송이 최종 마무리됐다고 볼 수 없다는 판결이 나왔다. 화물이 선하증권(BL)상 지정돼 있는 화주에게 최종 인도돼야 한다는 판단이다.

대법원 민사3부(주심 민유숙 대법관)는 지난 6월 국제물류주선업체인 A사가 B사를 상대로 낸 운송대금소송(2019다205947)에서 원고패소 판결한 원심을 취소하고 사건을 서울고등법원으로 돌려보냈다.

대법원은 “운송인의 책임범위는 운송물을 수입자에게 최종적으로 인도하는 것까지 포함된다”고 판결했다. 상법상 선하증권이 발행됐을 땐 BL의 정당한 수입자에게 화물을 인도해야 운송의 책임에서 벗어난다는 의견이다. 지난 2004년 대법원은 운송물을 하역해 보세창고업체에 인도한 것만으로 운송인의 책임이 끝났다고 볼 수 없다고 판결한 바 있다. 


수입자가 운송물 수령해야 인도의무 완료

1심에서는 운송을 맡은 원고가 승소했다. 하지만 결과를 받아들이지 못한 피고 측은 2심 고등법원에서 ‘제척기간’을 문제 삼아 원고 패소 판결을 얻었다. 제척기간이란 화물 운송인도가 완료된 날을 기점으로 소송 제기를 허용해주는 기간을 뜻하며, 법원의 직권조사 사항이다. 화물운송은 2013년에 이뤄졌지만 실제 소송은 이보다 약 3~4년 후인 2017년이 되어서야 제기돼 구상권을 청구할 수 없다는 게 피고 측의 주장이다.

법무법인 세창 김현 대표변호사는 “제척기간이 고등법원의 판결에 큰 영향을 미친 만큼 피고 B사가 잘 지적했다”면서도 “고등법원이 제척기간의 시작점을 무리하게 해석했지만 대법원은 법리대로 인도한 날로부터 1년 이내라고 판결했다”고 평가했다. 고등법원은 선박이 터키에 입항해 중고차를 하역한 날을 제척기간의 시작점으로 바라봤지만 대법원은 화물이 통관된 후 수입자가 수령한 날을 기점으로 판단한 것이다.

수출자나 수입자에 대한 채권·채무 구상권은 상법 제814조 1항에 따라 청구원인에 상관없이 제척기간(운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 이내) 내에 제기하지 않으면 소멸된다. 이번 사건처럼 운송물 인도가 불가능하거나 운송물이 멸실됐을 경우에는 ‘운송물을 인도할 날’을 제척기간의 시작점으로 간주한다. 

김 변호사는 이와 함께 이번 사건을 통해 포워더들이 주목해야 할 세 가지 교훈을 제시했다. 우선 청구권이 있으면 제척기간 기준 1년 내로 소송을 제기해야 한다는 게 최대 교훈이라고 지적했다.

이어서 복수의 수출업자가 엮인 운송을 주선하다가 추가비용이 발생하면 부담주체와 지급여부 등을 운송인(포워더)이 확실히 구분하고 각별히 조심해야 한다고 전했다.

마지막으로 정치·경제 상황이 불안정한 국가로 운송할 땐 정상적인 운송기간 내에 화물이 보낼 수 없다는 점을 유의해야 한다고 지적했다. 특히 추가비용이 발생하면 미리 수출업자나 대리인인 포워더와 사전에 긴밀하게 상의할 필요가 있다고 언급했다. 

김 변호사는 향후 고등법원에서 추가 판결이 있을 것으로 본다며, 제척기간이 시정되면 원고가 사실상 승소할 것으로 본다는 뜻을 내비쳤다. 원고가 불가피하게 발생한 물류비용 등을 지불하며 우여곡절을 겪은 만큼 피고가 원고에게 누적된 비용을 지불해야 할 것으로 보인다고 해석했다.  


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원고, 이미 사업장 철수해 폐업수순
 
원고 측이 억울한 상황에서 벗어나게 되면서, 기자는 원고와의 인터뷰를 추진하기 위해 마포구 소재 사무실을 방문했지만 만날 수 없었다. 원고는 이미 사업장을 철수한 상태였으며, 해당 사무실에는 다른 업종의 세입자가 입주해 있었다. 건물 관계자에 따르면 원고는 지난해 3월 철수했다. 하지만 해당 업체는 전산상 서울 마포구에서 여전히 영업 중인 것으로 나타났다.

서울시청 관계자는 ...(후략) 



출처 : http://www.ksg.co.kr/news/main_newsView.jsp?bbsID=news&bbsCategory=KSG&categoryCode=all&backUrl=main_news&pNum=123230


-작성자:최고관리자
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